Gli Incoterms sono regole contrattuali pubblicate dalla Camera di Commercio Internazionale che distribuiscono, fra venditore e compratore, dieci coppie di obbligazioni speculari (A1/B1 fino ad A10/B10: obbligazioni generali, consegna, passaggio dei rischi, trasporto, assicurazione, documento di trasporto, sdoganamento, controlli e imballaggio, ripartizione dei costi, avvisi) e — soprattutto per il perito trasporti — il momento in cui il rischio di perdita o avaria materiale passa da una parte all’altra1. Non sono fonte di diritto: sono condizioni generali che le parti richiamano in contratto con una sigla di tre lettere, un luogo geografico e la versione di riferimento (oggi la revisione 2020, in vigore dal 1° gennaio 2020). Nell’istruttoria peritale quella sigla è il primo dato da leggere, perché decide legittimazione attiva, polizza che risponde e direzione della rivalsa.

La regola operativa è semplice e spesso disattesa in fattura: il rischio passa nel preciso punto fisico e temporale indicato dall’Incoterm scelto, indipendentemente dal passaggio di proprietà o dal saldo del prezzo. Chi sopporta il rischio al momento del danno è il soggetto portatore dell’interesse al risarcimento del danno che l’art. 1904 del Codice Civile esige in capo all’assicurato, a pena di nullità del contratto contro i danni2. Leggere male l’Incoterm significa indirizzare la denuncia al vettore sbagliato, attivare la polizza sbagliata, e scoprire a valle che la posizione del proprio mandante è priva di titolo.

La struttura delle undici regole

Le undici regole della revisione 2020 si leggono in due famiglie. Sette sono multimodali — applicabili a qualsiasi modo di trasporto, incluso il combinato strada-mare-strada: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP. Quattro sono riservate al trasporto marittimo e per vie navigabili interne, perché il punto di consegna coincide con un luogo portuale o con la nave: FAS, FOB, CFR, CIF1.

La distinzione non è burocratica. Usare FOB per un container stuffed in stabilimento e consegnato al terminal è tecnicamente errato, perché il venditore perde il controllo della merce al terminal, non alla murata della nave. La revisione 2010 ha già spostato il punto di transizione FOB «a bordo» anziché «sulla murata»; la 2020 ha confermato quella linea. Per quel container la regola corretta è FCA terminal, non FOB.

Ogni regola risponde a quattro domande operative: dove finiscono gli oneri del venditore, dove si trasferisce il rischio, chi paga il trasporto principale, chi è tenuto a stipulare l’assicurazione della spedizione.

Il passaggio del rischio, regola per regola

EXW — Ex Works

Il venditore mette i beni a disposizione del compratore nei propri locali, non caricati sul mezzo di prelievo, con preavviso ragionevole1. Il rischio passa in quel momento. Il compratore sostiene carico, trasporto principale, dogana export, dogana import, scarico e ogni danno che intervenga nel tragitto.

EXW è la resa che concentra il massimo rischio sul compratore. Se durante il carico il muletto del vettore danneggia il collo dentro il piazzale del venditore, il danno è formalmente già in capo al compratore — anche se materialmente la merce non ha lasciato lo stabilimento. Il perito incaricato dall’assicuratore del compratore dovrà quindi ricostruire la dinamica del carico, acquisire CMR e commercial invoice, e verificare l’eventuale rivalsa nei confronti del vettore ex art. 1693 c.c.3.

FCA — Free Carrier

FCA è la resa che la ICC raccomanda come default multimodale al posto di EXW e FOB male applicati. Il venditore consegna al vettore designato dal compratore — in luoghi diversi, il rischio passa in momenti diversi: se la consegna avviene nei locali del venditore, il rischio passa al caricamento sul mezzo in arrivo; se la consegna avviene in un altro luogo (terminal, interporto), il rischio passa quando la merce è messa a disposizione del vettore sul mezzo del venditore, non scaricata.

La novità Incoterms 2020 su FCA è operativa, e la meccanica va letta con precisione: le parti la concordano, poi è il compratore a dover istruire il vettore — a proprie spese e a proprio rischio — perché emetta al venditore una polizza di carico con annotazione «on-board». Serve al venditore, per presentarla in banca in caso di credito documentario. La ICC avverte che il vettore può accettare o non accettare quell’istruzione. È una risposta a uno scoglio pratico dei crediti CAD strutturati con vendita FCA + trasporto marittimo.

FOB — Free On Board

FOB si applica solo al trasporto marittimo e alle vie navigabili interne. Il rischio passa quando la merce è posata sulla nave nominata nel porto di imbarco convenuto1. Prima di quel momento risponde il venditore, dopo il compratore. Il perito, chiamato su un danno a container, deve stabilire se l’evento sia anteriore o successivo all’istante di appoggio in stiva o sulla coperta: la prova sta nelle Equipment Interchange Receipts, nei bay plans della nave, e nei report di ispezione della gru terminalistica.

CFR e CIF — Cost and Freight, Cost Insurance and Freight

In CFR e CIF il venditore contratta e paga il nolo marittimo fino al porto di destinazione, ma il rischio passa comunque all’imbarco nel porto di origine, non allo sbarco. È la trappola classica: il nome del termine nomina il porto di destino, e chi lo legge come una resa a destino confonde la linea dei costi con quella del rischio. Viaggiano separate.

In CIF il venditore sostiene il nolo fino allo sbarco ma il rischio passa all’imbarco. Due linee distinte nel tempo e nello spazio: chiunque confonda le due voci indirizza sinistri e polizze alla parte sbagliata.

In CIF il venditore è anche obbligato a stipulare, a favore del compratore, un’assicurazione merci per l’intera tratta. La revisione 2020 ha confermato la copertura minima ICC (C), per una somma pari almeno al 110% del prezzo contrattuale: incendio o esplosione; arenamento, incaglio, affondamento o ribaltamento della nave; capovolgimento o deragliamento del mezzo terrestre; collisione o urto della nave, dell’imbarcazione o del mezzo con oggetto esterno diverso dall’acqua; scaricamento in porto di rifugio; sacrificio di avaria generale; getto in mare4. Da notare che il collo caduto in mare, spesso citato fra i rischi ICC (C), è precisamente ciò che le (C) non coprono: sotto (C) è coperto solo il getto volontario. È un set di rischi deliberatamente stretto, calibrato su commodities di basso valore in bulk. Per merci manifatturate, elettronica, farmaci o beni deperibili quella copertura è largamente insufficiente, e la prassi bancaria internazionale pretende di alzare il livello ad ICC (A), ossia all-risks5.

CPT e CIP — Carriage Paid To, Carriage and Insurance Paid To

CPT e CIP sono l’equivalente multimodale di CFR e CIF. Il venditore paga il trasporto principale fino al luogo di destinazione convenuto, ma il rischio passa alla consegna al primo vettore nel paese di partenza. CIP impone, in aggiunta, l’onere del venditore di stipulare l’assicurazione merci a favore del compratore.

Qui la revisione 2020 ha introdotto il cambiamento più rilevante in tema di coperture: la copertura minima imposta al venditore in CIP è stata innalzata da ICC (C) — come previsto nella versione 2010 — a ICC (A), cioè all-risks1. In CIF è rimasta ICC (C), per non alterare la prassi del commercio marittimo di bulk. Il perito che riceve un sinistro CIP pre-2020 e uno CIP post-2020 vedrà quindi polizze di copertura sostanzialmente diverse pur a parità di Incoterm.

DAP, DPU, DDP — rese a destino

Nel gruppo «D» il venditore consegna a destino e sopporta il rischio fino al punto convenuto. In DAP il venditore mette la merce a disposizione pronta per lo scarico sul mezzo in arrivo; in DPU (introdotta nel 2020 in sostituzione di DAT) il venditore è tenuto anche a scaricare, ed è l’unica regola Incoterms che glielo imponga; in DDP il venditore assume le formalità doganali di import e i dazi del paese di destinazione, ma non lo scarico — DDP è DAP più lo sdoganamento all’importazione, non DPU più i dazi1.

In queste rese il perito lavora tipicamente su incarico dell’assicuratore merci del venditore, che è la parte portatrice del rischio fino all’arrivo. I punti critici della ricostruzione sono l’ora di consegna effettiva indicata in CMR, la riserva scritta del destinatario, la coincidenza geografica fra luogo di consegna concordato e luogo di ritrovamento del danno.

Incoterms e convenzione CMR

Il passaggio del rischio fra venditore e compratore è cosa diversa dalla responsabilità del vettore. Il vettore stradale internazionale risponde ex art. 17 CMR per perdita totale, parziale e avaria intervenute fra presa in carico e consegna, con limiti indennitari fissati dall’art. 23 in 8,33 Diritti Speciali di Prelievo per chilogrammo di peso lordo mancante67 — cifra che non compare nel testo del 1956, il quale parla ancora di 25 franchi oro, ma nel Protocollo di Ginevra del 5 luglio 1978, ratificato dall’Italia con la legge 27 aprile 1982, n. 242. Questa responsabilità opera indipendentemente dall’Incoterm pattuito fra venditore e compratore: la CMR è diritto uniforme e vincola vettore e avente diritto8.

Il punto che il perito deve tenere fermo è la direzione della rivalsa. L’avente diritto in CMR coincide, nella sostanza economica, con chi ha il rischio al momento del danno: ricevitore, se il danno è sorto dopo il passaggio del rischio; mittente, se è sorto prima. L’Incoterm non modifica l’obbligazione del vettore, ma decide chi possa legittimamente agire in surrogazione dopo l’indennizzo dell’assicuratore merci, e quale polizza apra il fascicolo.

Il quadro domestico italiano riflette lo stesso schema: il vettore risponde della perdita e dell’avaria ex art. 1693 c.c., con facoltà di opporre i limiti di risarcimento previsti dall’art. 1696 c.c. e dalle tariffe ministeriali39.

Cosa guarda il perito in sede istruttoria

Nella pratica peritale sei documenti decidono quasi sempre la qualificazione:

  • la commercial invoice, che riporta la sigla Incoterm e il luogo di riferimento sulla prima riga di intestazione;
  • il contratto di vendita o l’ordine confermato, che vince in caso di discrepanza con la fattura;
  • la polizza di carico marittima o la lettera di vettura CMR, che fissa data, luogo e condizione della merce alla presa in carico;
  • la riserva scritta del destinatario alla consegna, condizione di procedibilità in ambito CMR;
  • la polizza assicurativa merci, con le sue condizioni particolari e le eventuali deroghe all’ICC di riferimento;
  • la corrispondenza commerciale fra venditore e compratore, che talvolta modifica in corso d’opera l’Incoterm inizialmente pattuito.

Il perito non è chiamato a interpretare il contratto, compito del giudice o degli avvocati delle parti. Il perito è chiamato a ricostruire la linea temporale del danno e a segnalare in relazione, con prudenza, se quella linea cade prima o dopo il punto di passaggio del rischio dichiarato. Laddove il contratto sia ambiguo, l’Incoterm illeggibile o la sigla manchi del tutto, la relazione deve dirlo esplicitamente e rimettere alle parti la qualifica giuridica.

L’Incoterm non risolve il sinistro; lo orienta. La ricostruzione tecnica del danno resta la sola base su cui poggia l’indennizzo.

Errori ricorrenti nelle pratiche

Il primo errore ricorrente è la resa EXW dichiarata in fattura ma gestita nei fatti come FCA: il venditore, per cortesia commerciale, carica lui stesso il mezzo del vettore designato dal compratore. Se il danno avviene durante il carico, l’Incoterm dichiarato (EXW) pone il rischio già sul compratore, ma la condotta concreta suggerisce una diversa distribuzione di oneri. In sede peritale la relazione riporta il dato contrattuale e annota il comportamento tenuto, lasciando alle parti e ai rispettivi assicuratori la valutazione di eventuale deroga.

Il secondo è la confusione fra CIF e CIP applicata al trasporto multimodale con pre-carriage stradale. CIF richiede che il punto di consegna sia a bordo nave nel porto di imbarco; un camion che porta il container dal magazzino al terminal è già, formalmente, fuori dal perimetro coperto dalla copertura CIF se il venditore non ha esteso la polizza al pre-carriage. La resa corretta per quel flusso è CIP fino a destino.

Il terzo errore è la sottovalutazione della copertura minima in CIF. ICC (C) non copre bagnatura da acqua dolce, furto, pilferage, rotture, ammaccature, sweat damage da condensa in container: sono avarie particolari che il perito incontra quasi ogni giorno in pratica cargo. In una spedizione CIF il compratore che si affida soltanto alla polizza del venditore si trova scoperto su intere categorie di sinistro; la prassi raccomanda una polizza integrativa «difference in conditions» a carico del compratore.

Come leggere l’Incoterm in relazione

In apertura della sezione «Dinamica e qualificazione» della relazione peritale il perito dovrebbe riportare testualmente la sigla, il luogo, la versione (2020 o, se in deroga, 2010) e la fonte documentale — di norma la prima riga della commercial invoice e il campo 14 della CMR. Segue una frase che espliciti il punto di passaggio del rischio: «Essendo la vendita pattuita CIP Milano (Incoterms 2020), il rischio di perdita o avaria è passato al compratore al momento della consegna della merce al primo vettore a Shanghai in data XX/XX/XXXX». Quella frase è il perno della legittimazione attiva, la bussola della polizza chiamata a rispondere, la linea su cui il liquidatore costruirà la rivalsa.

Il surveyor che cristallizzi in quattro righe la sigla, la fonte, il punto di passaggio e il riflesso sulla polizza applicabile consegna al fascicolo la metà del lavoro. Alla consegna successiva — della merce o del fascicolo chiuso — quella pagina deciderà a chi spetti l’indennizzo e verso chi vada azionata la rivalsa.

Fonti normative

Ogni rimando nel testo porta qui, al testo ufficiale.

Fonti

  1. Incoterms® 2020 — Regole ICC sul passaggio del rischio e sulla ripartizione di costi e oneri nella vendita internazionale, in vigore dal 1° gennaio 2020. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6

  2. Art. 1904 Codice Civile — Interesse all’assicurazione: il contratto contro i danni è nullo se, quando l’assicurazione deve avere inizio, manca un interesse dell’assicurato al risarcimento del danno. ↩

  3. Art. 1693 Codice Civile — Responsabilità del vettore per perdita e avaria nel trasporto. ↩ ↩2

  4. Institute Cargo Clauses (C) 1/1/2009 — Copertura a rischi nominati IUA/LMA per merci trasportate. ↩

  5. Institute Cargo Clauses (A) 1/1/2009 — Copertura all-risks IUA/LMA per merci trasportate. ↩

  6. Art. 17 CMR — Responsabilità del vettore stradale internazionale per perdita totale, parziale e avaria. ↩

  7. Art. 23 CMR, come modificato dal Protocollo di Ginevra del 5 luglio 1978 — Calcolo dell’indennità per perdita di merce: 8,33 unità di conto (DSP) per chilogrammo di peso lordo mancante. Il testo originario del 1956 fissava 25 franchi oro; l’Italia ha ratificato il Protocollo con la legge 27 aprile 1982, n. 242. ↩

  8. Convenzione CMR — Convenzione di Ginevra del 19 maggio 1956 sul contratto di trasporto internazionale di merci su strada. ↩

  9. Art. 1696 Codice Civile — Limiti di risarcimento del vettore nel trasporto di cose. ↩