Le Institute Cargo Clauses sono il set di condizioni standard londinesi che regola, nella stragrande maggioranza delle polizze merci trasportate, la perimetrazione del rischio coperto. Pubblicate nell’attuale edizione del 1° gennaio 2009 dall’International Underwriting Association e dal Lloyd’s Market Association, si articolano in tre livelli decrescenti di copertura: (A), (B) e (C). Il perito merci incaricato di un sinistro deve sapere leggere la polizza a partire da questa qualificazione, perché l’esito della liquidazione dipende meno dal danno materiale in sé che dalla sua riconducibilità a uno dei rischi tipizzati dalle clausole sottoscritte.

La scelta del livello di copertura non è una questione di «premium tier». È una scelta contrattuale tecnica che riflette la natura della merce, la tratta, gli Incoterms di vendita e la soglia di rischio tollerata dal contraente. Il perito che non padroneggia la struttura delle tre clausole finisce per accertare danni astrattamente reali ma contrattualmente non indennizzabili, con contestazioni evitabili in fase di liquidazione.

La struttura comune delle tre clausole

Prima di analizzare le differenze, occorre fissare lo scheletro condiviso. Tutte e tre le versioni hanno la medesima architettura formale in diciannove clausole numerate. Le Clausole 1-3 definiscono l’ambito dei «Risks», cioè ciò che è coperto. La Clausola 4 elenca le esclusioni generali, la Clausola 5 quelle relative all’innavigabilità della nave e all’inidoneità del container o del mezzo di trasporto, la Clausola 6 i rischi di guerra e la Clausola 7 quelli di sciopero.

A cambiare non è soltanto la Clausola 1. Il perimetro positivo del rischio è la differenza più vistosa, ma due esclusioni divergono, e sono proprio quelle che il cliente paga per evitare.

La prima: le ICC (B) e (C) contengono una Clausola 4.7 che esclude il danno doloso, cioè la distruzione o il danneggiamento deliberato della merce per fatto illecito di chiunque. Nelle ICC (A) quell’esclusione non esiste — la loro 4.7 è la clausola nucleare. La seconda: nelle ICC (A) l’esclusione di guerra alla Clausola 6.2 porta l’inciso «piracy excepted», che in (B) e (C) manca. La pirateria è quindi coperta sotto (A) ed esclusa sotto (B) e (C), il che non è accademico su un routing Mar Rosso o Golfo di Guinea.

Queste due differenze, insieme alla tecnica all risks, sono la ragione per cui furto, ammanco, rapina e danno doloso sono coperti da (A) e non da (B) o (C). Chi riassume le esclusioni come «sostanzialmente identiche» cancella esattamente il motivo per cui esistono tre set. In ICC (A)1 la Clausola 1 è formulata in modo ampio e generale, con tecnica «all risks». In ICC (B)2 e ICC (C)3 è invece una lista chiusa di perils nominati, con formulazione tassativa.

Le Clausole 8-10 disciplinano la durata della copertura («Transit Clause», warehouse-to-warehouse), fattore decisivo per stabilire se un danno occorso in magazzino di sbarco è ancora in garanzia. Le Clausole 11-15 trattano il reclamo e la legittimazione ad agire. Le Clausole 16-19 fissano l’obbligo di mitigazione, la rinuncia, la ragionevole diligenza e la legge applicabile (inglese).

ICC (A): copertura «all risks» e inversione dell’onere della prova

La Clausola 1 delle ICC (A) — una frase unica, senza sottonumerazione, a differenza di (B) e (C) — copre «all risks of loss of or damage to the subject-matter insured» salvo le esclusioni delle Clausole 4, 5, 6 e 7. È la formula tipica della copertura «all risks», che nell’ordinamento italiano si legge alla luce dell’art. 1882 C.C., per cui l’assicuratore si obbliga «entro i limiti convenuti»4, e tutto ciò che il contratto non esclude rientra in garanzia.

Con una precisazione che la Clausola 19 rende inevitabile, perché sottopone il contratto a legge e prassi inglesi: «all risks» non significa «ogni danno constatato in transito». L’assicurato non deve provare la causa precisa, ma deve provare che la perdita è fortuita. È la ragione per cui usura e deterioramento inevitabile restano fuori da una polizza all risks anche senza invocare un’esclusione.

L’effetto procedurale è decisivo. L’assicurato deve provare soltanto il danno e la sua occorrenza durante il periodo di copertura. Spetta all’assicuratore dimostrare che il sinistro rientra in una delle esclusioni tipizzate per sottrarsi al pagamento. È un regime probatorio favorevole al contraente che spiega perché la ICC (A) sia la soluzione di default per merci ad alto valore, beni strumentali, elettronica di consumo e prodotti sensibili.

La copertura «all risks» non significa «ogni danno»: significa che tutto ciò che non è elencato nelle esclusioni è presunto coperto.

Le esclusioni della Clausola 4 restano rilevanti anche in ICC (A). In particolare sono escluse le perdite attribuibili al dolo dell’assicurato (4.1 — wilful misconduct, non la colpa grave, che non è esclusa), il calo naturale di peso o volume e l’usura ordinaria (4.2), l’insufficienza dell’imballaggio (4.3), il vizio proprio e la natura stessa della merce (4.4), il ritardo (4.5) e l’insolvenza dei proprietari, armatori, noleggiatori o gestori della nave (4.6, che non copre l’insolvenza di un vettore stradale e opera solo se l’assicurato ne era o doveva esserne a conoscenza al momento dell’imbarco). La Clausola 4.3 merita attenzione peritale: un packing inadeguato trasforma un evento esterno in danno da causa interna, e la copertura cade anche in regime «all risks».

Il perimetro della Clausola 4.3 sull’imballaggio

L’esclusione per imballaggio insufficiente opera quando l’unitizzazione è posta in essere dall’assicurato o dai suoi ausiliari prima dell’inizio del transito. Se invece l’operazione è eseguita da terzi dopo l’attachment della copertura (ad esempio una stivatura in container demandata a un terminal operator), la 4.3 non opera — e non occorre invocare la giurisprudenza inglese: è il testo 2009 a dirlo, limitando l’esclusione all’imballaggio eseguito dall’assicurato o dai suoi «employees» e precisando che «employees» non comprende gli independent contractors. Il perito deve ricostruire la catena di responsabilità documentale: CMR, packing list, certificate of loading e fotografie dello stuffing sono dirimenti.

ICC (B): perils nominati con estensione a eventi naturali

Le ICC (B) coprono una lista tassativa di eventi. Rientrano i sinistri dovuti a incendio ed esplosione, arenamento, incaglio, affondamento o ribaltamento della nave, capovolgimento o deragliamento del mezzo terrestre, collisione o urto della nave, dell’imbarcazione o del mezzo di trasporto con qualsiasi oggetto esterno diverso dall’acqua — quindi anche un camion che urta un ostacolo, il che sulla tratta stradale è il peril più frequente — scaricamento del carico in un porto di rifugio, terremoto, eruzione vulcanica e fulmine.

Le ICC (B) aggiungono rispetto alle (C) una serie di perils legati all’acqua: entrata di acqua di mare, lago o fiume nella nave, nel mezzo di trasporto, nel container o nel luogo di stoccaggio; perdita totale di un collo caduto fuori bordo o perduto durante le operazioni di carico e scarico («washed overboard» e «lost overboard during loading/unloading»). Resta invece estranea al perimetro ICC (B) l’infiltrazione d’acqua piovana, la condensa interna al container (sweat damage) e qualsiasi bagnamento che non si qualifichi come ingresso d’acqua nei termini letterali della Clausola 1.2.

La tecnica redazionale è inversa rispetto alle ICC (A). L’assicurato deve provare non solo il danno, ma anche la sua riconducibilità specifica a uno dei perils elencati. Sul perito ricade un onere di documentazione causale molto più stringente: fotografie, verbali del comandante, log di navigazione, meteo certificata, datalogger per la fascia climatica. Senza prova causale puntuale, la copertura non scatta pur in presenza di un danno reale.

ICC (C): i soli perils maggiori di trasporto

La copertura ICC (C) è la più ristretta del sistema. Copre unicamente i sinistri derivanti da: incendio o esplosione; arenamento, incaglio, affondamento o ribaltamento della nave; capovolgimento o deragliamento del mezzo terrestre; collisione o urto della nave, dell’imbarcazione o del mezzo di trasporto con oggetto esterno diverso dall’acqua; scaricamento del carico in un porto di rifugio; sacrificio da avaria generale; getto in mare («jettison»). Si noti che i primi cinque sono perdite «ragionevolmente attribuibili a» quei fatti, mentre gli ultimi due devono esserne «causati»: due standard causali diversi dentro la stessa clausola.

Rispetto alle (B) cadono l’ingresso di acqua di mare, lago o fiume, il «washed overboard», la perdita totale del collo caduto in mare o fatto cadere durante le operazioni di carico e scarico — due perils distinti, non uno — e la voce che riunisce terremoto, eruzione vulcanica e fulmine: anche il danno da fulmine esce dalla copertura (C). In pratica, la ICC (C) indennizza il danno alle merci soltanto se il mezzo di trasporto ha subito un sinistro catastrofico identificabile o se il carico è stato sacrificato in regime di avaria generale.

Il ruolo peritale in regime ICC (C) è duplice. Da un lato si accerta il danno materiale sulla merce con i metodi usuali. Dall’altro occorre provare il nesso causale con uno degli eventi-chiave, acquisendo la documentazione nautica del sinistro: Note of Protest del capitano, Sea Protest, statement of facts, dichiarazioni di avaria del vettore. Un danno da bagnamento in un container caduto in stiva, se non è riconducibile a collisione o ribaltamento della nave, non è indennizzabile in ICC (C) per quanto materialmente grave.

Esclusioni trasversali: guerra, sciopero, sequestro

Le Clausole 6 e 7 escludono dalla base ICC, in tutte e tre le versioni, i rischi di guerra, guerra civile, rivoluzione, insurrezione, cattura, sequestro, mine derelitte, scioperi, sommosse, tumulti civili e terrorismo. La copertura di questi perils passa per le Institute War Clauses (Cargo) e le Institute Strikes Clauses (Cargo), sottoscritte con premio aggiuntivo.

La distinzione è pratica e non accademica. Una container line che ferma il carico per ordine di un’autorità doganale non genera mai un danno indennizzabile nelle ICC base; se il fermo si qualifica come «detention» per cause politiche o di guerra, la riconducibilità passa alle War Clauses. Il perito deve individuare subito la qualificazione dell’evento, perché l’intervento per conto dell’assicuratore cambia.

La disciplina delle spese di salvataggio

Le Clausole 16 delle ICC impongono all’assicurato un «Duty of Assured», ossia l’obbligo di adottare ogni misura ragionevole per evitare o minimizzare la perdita coperta. Le spese sostenute in esecuzione di tale dovere sono indennizzabili secondo le regole di «Sue and Labour». La disciplina inglese converge sul punto con l’ordinamento italiano, dove l’art. 1914 C.C.5 impone all’assicurato il medesimo obbligo di salvataggio e prevede la rifusione delle spese ragionevolmente sostenute.

Per il perito ciò si traduce in una doppia documentazione in cantiere: spese per il trasbordo di emergenza, noleggio di mezzi di soccorso, interventi antincendio sulle partite contaminate, separazione di unità non danneggiate. Ogni voce va giustificata come necessaria e proporzionata. La mancata attivazione del dovere di salvataggio costituisce motivo autonomo di riduzione dell’indennizzo.

Avaria generale e contribuzione ai sensi delle York-Antwerp

Tutte e tre le ICC coprono il sacrificio di avaria generale e il contributo dovuto dal carico alla massa. La liquidazione si svolge secondo le York-Antwerp Rules richiamate dal contratto di trasporto, applicate dall’average adjuster nominato dall’armatore: la Clausola 2 rinvia al contratto di trasporto e alla legge applicabile, non a un’edizione fissa, e la versione corrente del CMI è quella 20166 — ma su una polizza di carico più datata può ancora operare l’edizione 1994. Il perito verifica quale edizione il B/L incorpora prima di calcolare alcunché. Il perito merci per conto dell’assicurazione ha il compito di documentare il valore di arrivo delle merci (Contributory Value) e la loro effettiva presenza a bordo al momento del sacrificio.

Al porto di destino il carico si libera con due documenti diversi, e vanno tenuti distinti. L’Average Bond è rilasciato dal proprietario del carico o dal destinatario; a vincolare l’assicuratore al pagamento della contribuzione è invece l’Average Guarantee, sottoscritta dagli underwriter. Errori di valorizzazione in questa fase si trascinano per anni nel closing dell’avaria.

Interazione con gli Incoterms

La scelta del livello ICC dipende dalla struttura contrattuale della vendita. Sotto CIF e CIP degli Incoterms 20207, il venditore ha l’obbligo minimo di assicurare in ICC (C) per CIF e in ICC (A) per CIP. La divergenza è il risultato della revisione del 2020: la regola CIP è stata allineata al livello massimo di copertura per riflettere la prassi del trasporto container ad alto valore, mentre la CIF è rimasta agganciata alla tradizione marittima tramp con copertura minima.

Il perito che lavora su sinistri in import/export deve verificare sempre nella fattura commerciale o nel contract of sale il termine di resa adottato. Una merce venduta CIF Genova con copertura ICC (C) non lascia all’acquirente alcun recupero in caso di bagnamento da pioggia: il danno è fuori perimetro e non ne risponde né il venditore né l’assicuratore.

Profili operativi per il perito trasporti

La prima operazione in ogni incarico è la lettura della schedula di polizza e l’identificazione del set ICC richiamato. Il set va individuato per numero e data di edizione, perché le ICC 2009 hanno ampliato alcune coperture rispetto alle ICC 1982 — sull’imballaggio (4.3), sull’insolvenza (4.6), sulla Clausola 5 e sulla Clausola 8 — e le due versioni circolano ancora contemporaneamente. Il terrorismo, invece, non si è mosso: era già nella Clausola 7 del set 1982, e la revisione 2009 ne ha allargato l’esclusione, aggiungendo i moventi ideologici e religiosi. È un caso in cui la copertura si è ristretta, non ampliata.

La seconda operazione è la verifica della Transit Clause: attachment al momento del primo sollevamento del collo dal magazzino di origine, detachment al completamento dello scarico dal mezzo presso il magazzino finale — lo scarico, non il disimballaggio: il destinatario che scarica e apre i colli una settimana dopo è già fuori copertura — oppure allo scadere dei sessanta giorni dalla discarica in destino, salvo estensioni. Il set 2009 aggiunge una terza ipotesi (8.1.3): la copertura cessa quando l’assicurato sceglie di usare un mezzo o un container come deposito, fuori dal normale corso del transito. Un danno accertato in deposito successivo può essere fuori copertura anche se il set ICC è (A).

La terza operazione è l’accertamento causale documentale. In regime (B) o (C) l’attribuzione causale a un peril elencato è condizione di indennizzabilità. In regime (A) è invece l’assicuratore a dover dimostrare l’esclusione. Il perito raccoglie comunque tutta la documentazione di cantiere (Bill of Lading con riserve, CMR, verbali di riconsegna, fotografie, meteo, statement del vettore) perché alimenta sia l’attribuzione in garanzia sia l’eventuale azione di rivalsa.

Alla chiusura del fascicolo, la relazione peritale deve distinguere con chiarezza il danno materiale accertato dal danno indennizzabile secondo il set ICC applicato. Sono due grandezze diverse. Confonderle espone l’assicuratore a pagamenti non dovuti e l’assicurato ad aspettative legittime ma contrattualmente infondate.

Fonti normative

Ogni rimando nel testo porta qui, al testo ufficiale.

Fonti

  1. Institute Cargo Clauses (A) 1/1/2009 — IUA/LMA — Copertura «all risks» standard di mercato londinese per il trasporto merci. ↩

  2. Institute Cargo Clauses (B) 1/1/2009 — IUA/LMA — Copertura a perils nominati, livello intermedio. ↩

  3. Institute Cargo Clauses (C) 1/1/2009 — IUA/LMA — Copertura minima per perils maggiori di trasporto. ↩

  4. Art. 1882 Codice Civile — Nozione: l’assicuratore si obbliga a rivalere l’assicurato, entro i limiti convenuti, del danno prodotto da un sinistro. ↩

  5. Art. 1914 Codice Civile — Obbligo di salvataggio dell’assicurato e rifusione delle spese ragionevolmente sostenute. ↩

  6. York-Antwerp Rules 2016 — Comité Maritime International — Regole internazionali di liquidazione dell’avaria generale. ↩

  7. Incoterms® 2020 — ICC — Regole ICC per il passaggio del rischio e gli obblighi assicurativi di venditore e compratore. ↩