Institute Cargo Clauses (A), (B) e (C): confronto per il perito

Le Institute Cargo Clauses sono il set di condizioni standard londinesi che regola, nella stragrande maggioranza delle polizze merci trasportate, la perimetrazione del rischio coperto. Pubblicate nell'attuale edizione del 1° gennaio 2009 dall'International Underwriting Association e dal Lloyd's Market Association, si articolano in tre livelli decrescenti di copertura: (A), (B) e (C). Il perito merci incaricato di un sinistro deve sapere leggere la polizza a partire da questa qualificazione, perché l'esito della liquidazione dipende meno dal danno materiale in sé che dalla sua riconducibilità a uno dei rischi tipizzati dalle clausole sottoscritte.

La scelta del livello di copertura non è una questione di "premium tier". È una scelta contrattuale tecnica che riflette la natura della merce, la tratta, gli Incoterms di vendita e la soglia di rischio tollerata dal contraente. Il perito che non padroneggia la struttura delle tre clausole finisce per accertare danni astrattamente reali ma contrattualmente non indennizzabili, con contestazioni evitabili in fase di liquidazione.

La struttura comune delle tre clausole

Prima di analizzare le differenze, occorre fissare lo scheletro condiviso. Tutte e tre le versioni hanno la medesima architettura formale in diciannove clausole numerate. Le Clausole 1-3 definiscono l'ambito dei "Risks", cioè ciò che è coperto. La Clausola 4 elenca le esclusioni generali, la Clausola 5 quelle relative all'innavigabilità della nave, la Clausola 6 i rischi di guerra e la Clausola 7 quelli di sciopero.

Le esclusioni di cui alle Clausole 4, 5, 6 e 7 sono sostanzialmente identiche nelle tre versioni. A cambiare è soltanto la Clausola 1, ossia il perimetro positivo del rischio. In ICC (A)¹ la Clausola 1 è formulata in modo ampio e generale, con tecnica "all risks". In ICC (B)² e ICC (C)³ è invece una lista chiusa di perils nominati, con formulazione tassativa.

Le Clausole 8-10 disciplinano la durata della copertura ("Transit Clause", warehouse-to-warehouse), fattore decisivo per stabilire se un danno occorso in magazzino di sbarco è ancora in garanzia. Le Clausole 11-15 trattano il reclamo e la legittimazione ad agire. Le Clausole 16-19 fissano l'obbligo di mitigazione, la rinuncia, la ragionevole diligenza e la legge applicabile (inglese).

ICC (A): copertura "all risks" e inversione dell'onere della prova

La Clausola 1.1 delle ICC (A) copre "all risks of loss of or damage to the subject-matter insured" salvo le esclusioni delle Clausole 4, 5, 6 e 7. È la formula tipica della copertura "all risks", assimilabile nell'ordinamento italiano al concetto di rischio contrattualmente definito di cui all'art. 1905 C.C.⁴, per cui tutto ciò che non è escluso rientra in garanzia.

L'effetto procedurale è decisivo. L'assicurato deve provare soltanto il danno e la sua occorrenza durante il periodo di copertura. Spetta all'assicuratore dimostrare che il sinistro rientra in una delle esclusioni tipizzate per sottrarsi al pagamento. È un regime probatorio favorevole al contraente che spiega perché la ICC (A) sia la soluzione di default per merci ad alto valore, beni strumentali, elettronica di consumo e prodotti sensibili.

La copertura "all risks" non significa "ogni danno": significa che tutto ciò che non è elencato nelle esclusioni è presunto coperto.

Le esclusioni della Clausola 4 restano rilevanti anche in ICC (A). In particolare sono escluse le perdite attribuibili a dolo o colpa grave dell'assicurato (4.1), il calo naturale e il vizio intrinseco della merce (4.4), l'insufficienza dell'imballaggio (4.3), il ritardo (4.5) e l'insolvenza del vettore (4.6). La Clausola 4.3 merita attenzione peritale: un packing inadeguato trasforma un evento esterno in danno da causa interna, e la copertura cade anche in regime "all risks".

Il perimetro della Clausola 4.3 sull'imballaggio

L'esclusione per imballaggio insufficiente opera quando l'unitizzazione è posta in essere dall'assicurato o dai suoi ausiliari prima dell'inizio del transito. Se invece l'operazione è eseguita da terzi dopo l'attachment della copertura (ad esempio una stivatura in container demandata a un terminal operator), la giurisprudenza inglese esclude l'operatività della 4.3. Il perito deve ricostruire la catena di responsabilità documentale: CMR, packing list, certificate of loading e fotografie dello stuffing sono dirimenti.

ICC (B): perils nominati con estensione a eventi naturali

Le ICC (B) coprono una lista tassativa di eventi. Rientrano i sinistri dovuti a incendio ed esplosione, arenamento, incaglio, affondamento o ribaltamento della nave, capovolgimento o deragliamento del mezzo terrestre, collisione o urto della nave con qualsiasi oggetto esterno diverso dall'acqua, scaricamento del carico in un porto di rifugio, terremoto, eruzione vulcanica e fulmine.

Le ICC (B) aggiungono rispetto alle (C) una serie di perils legati all'acqua: entrata di acqua di mare, lago o fiume nella nave, nel mezzo di trasporto, nel container o nel luogo di stoccaggio; perdita totale di un collo caduto fuori bordo o perduto durante le operazioni di carico e scarico ("washed overboard" e "lost overboard during loading/unloading"). Resta invece estranea al perimetro ICC (B) l'infiltrazione d'acqua piovana, la condensa interna al container (sweat damage) e qualsiasi bagnamento che non si qualifichi come ingresso d'acqua nei termini letterali della Clausola 1.2.

La tecnica redazionale è inversa rispetto alle ICC (A). L'assicurato deve provare non solo il danno, ma anche la sua riconducibilità specifica a uno dei perils elencati. Sul perito ricade un onere di documentazione causale molto più stringente: fotografie, verbali del comandante, log di navigazione, meteo certificata, datalogger per la fascia climatica. Senza prova causale puntuale, la copertura non scatta pur in presenza di un danno reale.

ICC (C): i soli perils maggiori di trasporto

La copertura ICC (C) è la più ristretta del sistema. Copre unicamente i sinistri derivanti da: incendio o esplosione; arenamento, incaglio, affondamento o ribaltamento della nave; capovolgimento o deragliamento del mezzo terrestre; collisione della nave con oggetto esterno diverso dall'acqua; scaricamento del carico in un porto di rifugio; sacrificio da avaria generale; getto in mare ("jettison").

Rispetto alle (B) cadono tutti i perils di acqua, il "washed overboard", il "lost overboard during loading/unloading", il terremoto e l'eruzione vulcanica. In pratica, la ICC (C) indennizza il danno alle merci soltanto se il mezzo di trasporto ha subito un sinistro catastrofico identificabile o se il carico è stato sacrificato in regime di avaria generale.

Il ruolo peritale in regime ICC (C) è duplice. Da un lato si accerta il danno materiale sulla merce con i metodi usuali. Dall'altro occorre provare il nesso causale con uno degli eventi-chiave, acquisendo la documentazione nautica del sinistro: Note of Protest del capitano, Sea Protest, statement of facts, dichiarazioni di avaria del vettore. Un danno da bagnamento in un container caduto in stiva, se non è riconducibile a collisione o ribaltamento della nave, non è indennizzabile in ICC (C) per quanto materialmente grave.

Esclusioni trasversali: guerra, sciopero, sequestro

Le Clausole 6 e 7 escludono dalla base ICC, in tutte e tre le versioni, i rischi di guerra, guerra civile, rivoluzione, insurrezione, cattura, sequestro, mine derelitte, scioperi, sommosse, tumulti civili e terrorismo. La copertura di questi perils passa per le Institute War Clauses (Cargo) e le Institute Strikes Clauses (Cargo), sottoscritte con premio aggiuntivo.

La distinzione è pratica e non accademica. Una container line che ferma il carico per ordine di un'autorità doganale non genera mai un danno indennizzabile nelle ICC base; se il fermo si qualifica come "detention" per cause politiche o di guerra, la riconducibilità passa alle War Clauses. Il perito deve individuare subito la qualificazione dell'evento, perché l'intervento per conto dell'assicuratore cambia.

La disciplina delle spese di salvataggio

Le Clausole 16 delle ICC impongono all'assicurato un "Duty of Assured", ossia l'obbligo di adottare ogni misura ragionevole per evitare o minimizzare la perdita coperta. Le spese sostenute in esecuzione di tale dovere sono indennizzabili secondo le regole di "Sue and Labour". La disciplina inglese converge sul punto con l'ordinamento italiano, dove l'art. 1914 C.C.⁵ impone all'assicurato il medesimo obbligo di salvataggio e prevede la rifusione delle spese ragionevolmente sostenute.

Per il perito ciò si traduce in una doppia documentazione in cantiere: spese per il trasbordo di emergenza, noleggio di mezzi di soccorso, interventi antincendio sulle partite contaminate, separazione di unità non danneggiate. Ogni voce va giustificata come necessaria e proporzionata. La mancata attivazione del dovere di salvataggio costituisce motivo autonomo di riduzione dell'indennizzo.

Avaria generale e contribuzione ai sensi delle York-Antwerp

Tutte e tre le ICC coprono il sacrificio di avaria generale e il contributo dovuto dal carico alla massa. La liquidazione si svolge secondo le York-Antwerp Rules 2016⁶, applicate dall'average adjuster nominato dall'armatore. Il perito merci per conto dell'assicurazione ha il compito di documentare il valore di arrivo delle merci (Contributory Value) e la loro effettiva presenza a bordo al momento del sacrificio.

Il General Average Bond rilasciato al porto di destino per liberare il carico non è una cortesia commerciale ma un atto processuale. Vincola l'assicuratore al pagamento della contribuzione di avaria una volta chiuso l'adjustment. Errori di valorizzazione in questa fase si trascinano per anni nel closing dell'avaria.

Interazione con gli Incoterms

La scelta del livello ICC dipende dalla struttura contrattuale della vendita. Sotto CIF e CIP degli Incoterms 2020⁷, il venditore ha l'obbligo minimo di assicurare in ICC (C) per CIF e in ICC (A) per CIP. La divergenza è il risultato della revisione del 2020: la regola CIP è stata allineata al livello massimo di copertura per riflettere la prassi del trasporto container ad alto valore, mentre la CIF è rimasta agganciata alla tradizione marittima tramp con copertura minima.

Il perito che lavora su sinistri in import/export deve verificare sempre nella fattura commerciale o nel contract of sale il termine di resa adottato. Una merce venduta CIF Genova con copertura ICC (C) non lascia all'acquirente alcun recupero in caso di bagnamento da pioggia: il danno è fuori perimetro e non ne risponde né il venditore né l'assicuratore.

Profili operativi per il perito trasporti

La prima operazione in ogni incarico è la lettura della schedula di polizza e l'identificazione del set ICC richiamato. Il set va individuato per numero e data di edizione, perché le ICC 2009 hanno ampliato alcune coperture rispetto alle ICC 1982 (in particolare sul terrorismo, espunto dalle esclusioni generali e riportato nella Clausola 7) e le due versioni circolano ancora contemporaneamente.

La seconda operazione è la verifica della Transit Clause: attachment al momento del primo sollevamento del collo dal magazzino di origine, detachment al momento del disimballaggio finale o allo scadere dei sessanta giorni dalla discarica in destino, salvo estensioni. Un danno accertato in deposito successivo può essere fuori copertura anche se il set ICC è (A).

La terza operazione è l'accertamento causale documentale. In regime (B) o (C) l'attribuzione causale a un peril elencato è condizione di indennizzabilità. In regime (A) è invece l'assicuratore a dover dimostrare l'esclusione. Il perito raccoglie comunque tutta la documentazione di cantiere (Bill of Lading con riserve, CMR, verbali di riconsegna, fotografie, meteo, statement del vettore) perché alimenta sia l'attribuzione in garanzia sia l'eventuale azione di rivalsa.

Alla chiusura del fascicolo, la relazione peritale deve distinguere con chiarezza il danno materiale accertato dal danno indennizzabile secondo il set ICC applicato. Sono due grandezze diverse. Confonderle espone l'assicuratore a pagamenti non dovuti e l'assicurato ad aspettative legittime ma contrattualmente infondate.

Footnotes

1. Institute Cargo Clauses (A) 1/1/2009 — IUA/LMA — Copertura "all risks" standard di mercato londinese per il trasporto merci. ↩

2. Institute Cargo Clauses (B) 1/1/2009 — IUA/LMA — Copertura a perils nominati, livello intermedio. ↩

3. Institute Cargo Clauses (C) 1/1/2009 — IUA/LMA — Copertura minima per perils maggiori di trasporto. ↩

4. Art. 1905 Codice Civile — Principio indennitario e delimitazione dei rischi assicurati nel contratto di assicurazione contro i danni. ↩

5. Art. 1914 Codice Civile — Obbligo di salvataggio dell'assicurato e rifusione delle spese ragionevolmente sostenute. ↩

6. York-Antwerp Rules 2016 — Comité Maritime International — Regole internazionali di liquidazione dell'avaria generale. ↩

7. Incoterms® 2020 — ICC — Regole ICC per il passaggio del rischio e gli obblighi assicurativi di venditore e compratore. ↩